Reporte de La Prensa sobre accidente en Flores

Que la línea del Ferrocarril del Oeste (FCO), hoy llamada Sarmiento, vaya bajo tierra es uno de los debates más viejos desde que se creó la Capital Federal. La trinchera de 1905 realizada a pedido (y presión) de la Municipalidad es un antecedente, pero más fuerte fueron las demandas a fines de los años veinte luego de dos tragedias en pasos a nivel en el barrio de Flores, porque en esos casos el pedido de soterramiento del FCO se hacía oír en voces de vecinos quienes veían en el túnel la única solución para los accidentes ocasionados por el “encuentro” entre tráfico vehicular y ferroviario.

En 1929, el 22 de Abril un tren arrolla a un ómnibus en el barrio de Flores, dejando 6 muertos y varios heridos, al día siguiente otro accidente en la calle Goya con tres hombres heridos y un mes después otro accidente se registra cerca de la Gral. Paz, dejando el saldo siete muertos.

Así registraba La Nación en Diciembre de 1929 un “mitín” del Comité Popular del Oeste:

“El principal objetivo […] es, como se sabe, obtener de los poderes públicos medidas que den por resultado la construcción a bajo nivel de las vías de Ferrocarril del Oeste dentro de los límites de la Capital. Ello representaría la supresión de los actuales pasos a nivel, que comportan para la población un constante peligro, a menudo comprobado por notorios y graves accidentes”.

Si la congestión por las calles estrechas era el “trauma” del centro, la larga espera que la barrera baja producía en el tránsito era un queja cotidiana en los barrios de Buenos Aires. Cuando un accidente se producía, al tratar de cruzar cuando venía el tren, era una tragedia sumada a aquel malestar. Más que la gota que rebalsaba el vaso, el accidente era el claro ejemplo de que las vías de trenes no podían seguir al nivel del suelo. Y si bien se ensayaron puentes y viaductos, poner al ferrocarril bajo nivel del suelo aparecía como solución ideal.

El Subte de Buenos Aires tuvo esa carga valorativa. El túnel contiene y conduce ordenadamente la circulación de trenes, pero más importante es que la separa de otros tipos de circulación y la aleja de la vista. Si bien no había demandas por crear espacio verdes en el espacio que liberaba el túnel, el hecho ocultar esa forma de movilidad producía una gran tranquilidad. Y esta demanda social iba en paralelo con el pensamiento de los urbanistas quienes, como Dagnino Pastore, decían que el subterráneo era la mejor forma de “disimular” el flujo masivo de pasajeros.

Como sostengo en mi tesis, aunque la idea no es originalmente mía, el subte al confirmar lo que Pastore dice viene a “aristocratizar” la calle. Es decir, las masas van por abajo y arriba se libera la calle para el automovilista. Hay que recordar que el subte fue pensado para que al pasar los tranvías por un túnel (recuerden que el nuestro no nació como tren subterráneo, sino como tranvía subterráneo), las líneas de superficie desaparecieran. Esto estaba explícito en las concesiones ya que uno de los principales objetivos de tener un subte en Buenos Aires era para decongestionar la calle.

El subte era una herramienta de ordenamiento del tráfico callejero, liberaba espacio. Con el subte ya no correría las “orugas” tranviarias, como las llamaba Carlos della Paolera. Con el soterramiento del ferrocarril sucedía algo parecido: se liberaba el espacio suburbano del pesado ferrocarril como cerrando una sutura que tenía la ciudad de Este a Oeste.

Entonces, primero, seguridad. El ocultamiento de la vía bajo tierra evitaba el cruce de diferentes modos de transporte, produciendo además la aceleración de la circulación. Segundo, entonces, rapidez.

En verdad no era sólo el soterramiento del ferrocarril del oeste sino de todas las vías que cruzaban la Ciudad de Buenos Aires lo que estaba en mente de la Municipalidad en los años veinte. En su Plan Orgánico (1925) se propone como sistema “metropolitano” la creación de líneas de subtes (líneas de tranvías subterráneos) tanto como bajar de nivel las vías férreas cavando trincheras. Estas estaban cruzadas por puentes  pero con el tiempo y la demanda de urbanización se podrían ir tapando hasta formar túneles.

Una de las observaciones más importante que se hace en aquel plan, es que deberían corren trenes expresos, como en Nueva York, que vayan más allá de la Capital Federal.

Hoy, el soterramiento del Sarmiento va de la mano con la creación de espacios verdes, en vez de ceder a la especulación inmobiliaria que espera deseosa ocupar terrenos ferroviarios. Esto es un principio “noble”. Pero el clamor “verde” tiene una arista peligrosa. Puede en el tiempo segregar todo aquello que no es “verde”, como por ejemplo, las infraestructuras de transporte público de pasajeros que mueven masas de trabajadores diariamente desde largas distancias. Es decir, allí donde los vecinos porteños ganan verde el/la laburante del conurbano pierde. ¿Y qué es lo que pierde?

Como bien menciona Maximiliano, no se ganará mucho en tiempo de viaje. Es muy posible que sea más cómodo, seguro y diría eficiente en vez de rápido. Eficiente significa que un vecino del conurbano baja 7.28 al andén sabiendo que 7.30 pasa su tren y que en un tiempo razonable llegará a Once. Todo eso también se puede lograr en superficie con la debida inversión, operación y control. Pero si se trata de asegurar que no sea víctima de un accidente en un cruce, ¿por qué no elevar la vía o pasar la calle por debajo de ésta?

Cualquiera de las dos últimas opciones tienen una ventaja sobre el subterráneo: aquella persona que en general no encuentra más remedio que venir al centro de la Ciudad de Buenos Aires a trabajar todos los días, despertándose muy temprano, tal vez tomando más de un medio de transporte, para llegar a horario y luego regresar cansada a su casa, tiene la opción de no estar metida en un túnel sin luz, sin paisaje o panorama. Recuerdo un estudio hecho en el nuevo tren que cruza los Alpes suizos donde se observaba que los pasajeros, mientras el tren iba a cielo abierto, sacaba fotos, miraba por la ventana, conversaba sobre lo que veía… pero cuando entraba en el túnel, la gente dormía, se callaba, ni siquiera leía. Claro está que el oeste suburbano no tiene la belleza paisajística de los Alpes, pero no habría que desestimar lo que provoca en la percepción de los pasajeros el hecho de ir sobre superficie o bajo tierra.

Hay que entender que el valor de un viaje no es sólo económico. La movilidad es una forma de habitar y por tanto está compuesta de aspectos materiales tanto como simbólicos. Viajar es un momento importante en nuestra vida, no sólo porque pasamos mucho tiempo haciendo eso durante nuestros días, sino porque ponemos nuestras vidas en juego. Y de esto no hace falta que recurra de nuevo a la tragedia. Si desvalorizamos o minimizamos el valor que tiene el viaje como experiencia cotidiana creyendo que lo único que importa es llegar rápido, dejamos de lado el “cómo”.

En cuanto a la infraestructura y la transformación del espacio urbano, los vecinos prefieren un espacio abierto y verde antes que los edificios. Los valores de clase media se ponen al frente y se entiende perfectamente la demanda. Hay allí un valor vital (de “uso” y no de “cambio”). Entonces por qué negarle al pasajero-trabajador la posibilidad de que su viaje se componga no sólo de máquinas y velocidades sino de valores intangibles como el descansar mirando por la ventana, ver pasar la ciudad, el aire fresco, el sol o la lluvia.

Convengamos que no son 20 minutos en subte. Un viaje corto. Para muchos que viajaran en el túnel del Sarmiento significará más que eso. Y creo que para quienes hacen el sacrificio de realizar largas distancias para trabajar en la ciudad (lo cual alimenta el Producto Bruto Interno de Buenos Aires) también debería existir un valor intangible, como lo es el “verde” para los vecinos porteños.

Los viaductos bien hechos pueden ser integradores. Debajo de ellos pueden existir parques, centros culturales (recuerdo ahora el de Parque Chacabuco donde iba de niño) y no ser meros estacionamientos y pasajes impenetrables.

También recuerdo, como vecino de Flores, las quejas de quienes tienen casas aledañas a las vías por la vibración del tren. Cabría recordar que llegó primero el tren antes que la urbanización a diferencia de las autopistas de Cacciatore. No estoy diciendo que no hay que atender a esa demanda. Pero, pregunto, ¿el soterramiento las soluciona?

Podría argüirse que la elevación de las vías resulta costosísima dado que el Ferrocarril Sarmiento viene bajo nivel desde Once u otras razones. Desconozco los cálculos. Lo que sé es que esta vieja demanda nunca consideró a quiénes viajan en el Ferrocarril del Oeste y creo que para los pasajeros existe la ilusión de una solución mágica.

Finalmente, como dijo alguna vez un reconocido especialista en temas urbanos, es un poco ridículo tener dos líneas de “subtes” a 200 metros de distancia corriendo en paralelo –me refiero a la Línea A. Una agencia metropolitana como la que se planteó desde el gobierno nacional debería pensar en integrar más que competir o realizar obras en paralelos desconectadas unas de otras. Si se sigue con la Línea A hasta los barrios del oeste porteño irá en paralelo de túnel del Sarmiento. Tendremos dos líneas sin ningún servicio expreso que es lo que vale la pena hacer si que quiere reducir tiempo.