Atelier Autopista Ribereña

El pasado viernes 12 de Septiembre en el Centro Cultural Paco Urondo, Facultad de Filosofía y Letras, UBA, se realizó el Atelier «Autopistas y Movilidades en la región metropolitana de Buenos Aires, la autopista ribereña» promovido por el Programa de Transporte y Territorio del Instituto de Geografía. Los coordinadores del trabajo en Taller posterior fueron: Andrea Gutiérrez, Julio Rearte, Jorge Blanco, Luis Domínguez y Susana Kralich.

Atelier Participativo Autopista Ribereña

El encuentro consistió en un formato particular: una mesa redonda de apertura con una breve presentación de las posturas de cada disertador, una ronda de preguntas de estilo periodístico y un taller participativo de recepción abierto al público en general, mayoritariamente compuesto por estudiantes universitarios.

La mesa redonda fue moderada por Verónica Ocvirk, periodista que colabora en el Instituto de Política y Economía Siglo XXI, Página/12 y Le Monde Diplomatique, y los participantes fueron: Carlos Lebrero, Germán Bussi,  Jorge A. Navarro, Luis Domínguez Roca y Maximiliano Velázquez.

El inicio del diálogo comenzó con la presentación de la Autopista Ribereña, con la existencia de 27 proyectos de traza en danza, y cinco cuestiones disparadoras: 1) la Ribereña vendría a ser el vínculo faltante del anillo de autopistas de la región; 2) su inexistencia plantea una discontinuidad básica en la vinculación norte-sur; 3) aparece en todos los planes urbanos aunque pertenece a un paradigma urbano hoy no vigente; 4) incide decididamente en Puerto Madero; y 5) la Corporación Antiguo Puerto Madero como órgano evaluado de las alternativas de traza.

  • Carlos Lebrero (Arquitecto. Director de la Maestría en Gestión Ambiental Metropolitana (GAM) FADU-UBA.) focalizó en las condiciones para pensar una autopista en la compleja estructura urbana del microcentro porteño, del efecto de inserción de la pieza dentro del paisaje urbano, y de la necesaria reformulación de la funcionalidad del área central ya que la afectación será importante en las actividades cercanas a la traza elegida.
  • Germán Buzzi (Ingeniero Civil. Responsable de planificación estratégica del Plan de Movilidad Sustentable y Gerente Operativo de Planificación del Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) enmarcó su presentación en el marco conceptual del diseño de redes para determinar localización, separación y diferenciación, considerando que como vínculo faltante incide en el tráfico de 9 de Julio y el eje Madero-Huergo. Propone que la autopista sea segregada (con Metrobus en su centro) y que no debe haber bajadas siendo solo pasante.
  • Jorge Navarro (Profesor. Presidente de SALCES -Sociedad Argentina de Lucha contra el Sedentarismo-) propuso pensar en la gente y no en el automóvil basado en los costos ambientales de las autopistas urbanas. Se opone a la ribereña y considera que es necesario refuncionalizar el esquema de movilidad urbana hacia el transporte público.
  • Luis Dominguez Roca (Geógrafo. Profesor de Geografía Urbana del Departamento de Geografía, FFyL -UBA.) articuló la relación entre ciudad y puerto, allí donde la Autopista Ribereña podría construir soluciones a los flujos negativos de camiones. No se trata de decidir si queremos la autopista o no la queremos, sino que lo importante es el diseño que tenga.
  • Maximiliano Velazquez (Sociólogo. Investigador del Centro de Estudios del Área Metropolitana (CETAM) FADU-UBA) consideró que es un proyecto que atrasa 40 años para una ciudad que actualmente posee otras necesidades y prioridades, la autopista se plantea como no sustentable desmitificando la existencia de tránsito pasante con datos de la ENMODO y proponiendo alternativas de transporte público masivo convirtiendo el proyecto de Autopista Ribereña en Avenida Ribereña con tres segmentos de tránsito diferenciados: automóvil, metrocamión y metrobus-tranviario.

La metodología de trabajo de taller participativo posterior mostró una dinámica muy interesante que permitió buscar acuerdos y consensos a pesar de que la Autopista Ribereña sea un proyecto polémico que suscita defensores y retractores.

Se llegó a mencionar varios puntos de acuerdo con independencia de si la obra debe o no hacerse:

  • Existe un problema de diseño de la traza lo cual queda evidenciado en las múltiples alternativas en danza.
  • Cualquier propuesta debe permitir convivir diferentes modos de transporte, es decir no debe ser exclusivamente vial, y si lo es no debe impedir las trazas ferroviarias.
  • Existe un aspecto funcional en la red que pareciera requerir una nueva conexión Norte-Sur (noción de arco voltáico que une los extremos de la Autopista Illia (al norte) con la subida a la Autopista a La Plata (al sur).
  • Existe confusión y desorden en los datos disponibles para evaluar las alternativas y los reales flujos de tránsito pasante como de tránsito que podría utilizar la nueva traza.
  • Debe enfocarse el problema como algo territorial antes que de transporte y movilidad, ya que no tiene alcance local sino principalmente es de alcance metropolitano, por lo tanto debe considerarse la multiescalaridad.
  • Debe incluir instancias participativas de escala metropolitana y barrial para la ponderación de eventuales trazas.
  • Es necesario transparentar los actores e intereses de cada propuesta de traza lo que demuestra que estas grandes obras de infraestructura responden mas a intereses de lobbies empresariales mas que a postulados sociales o políticos.
  • Es necesario reflexionar sobre la actual Región Metropolitana de Buenos Aires que claramente es diferente a la existente hacia 40 años cuando la Autopista fuera planificada para una ciudad que se proponía como lineal articulando los puertos entre Zárate y La Plata.
  • Los investigadores urbanos y del transporte tienen una responsabilidad técnica y política para debatir y escuchar en el ámbito de la negociación por las potenciales trazas. No existe por tanto una traza superadora sino que en todas ganan y pierden actores concretos.
  • Debe reflexionarse sobre el financiamiento de esta obra de gran envergadura para la ciudad y la región y pensar si se está favoreciendo «lo público» por sobre «lo privado».