¿Que hacer con el ferrocarril de cargas en Argentina? ¿Tiene un rol para la economía y la sociedad de las próximas décadas? ¿Es viable económicamente? ¿Sus trazas son las necesarias para las cargas que se mueven? ¿Cuáles serían los proyectos de inversión tanto de material rodante como de obras de infraestructura que podrían encararse? Estas y otras preguntas estuvieron presentes en dos presentaciones de especialistas en la temática. El pasado 26 de Noviembre de 2014, Alberto Müller y Agustín Benassi presentaron el trabajo «Tráfico potencial y viabilidad del ferrocarril de cargas en Argentina» en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires; unos días más tarde, el 2 del Diciembre, Juan Pablo Martinez disertó en el Auditorio del Banco de la Provincia de Buenos Aires invitado por la Fundación Museo Ferroviario.

Si bien es cierto que el rol del ferrocarril metropolitano, e inclusive si lo extendemos a la noción de ferrocarriles de proximidad de las principales ciudades argentinas, está bien definido y es ampliamente requerido para facilitar el traslado de personas, el ferrocarril de cargas está en debate. ¿Es posible imaginar que estamos ante una nueva etapa en la historia del transporte ferroviario signado en la última década por el involucramiento estatal de la operación? Hay hechos objetivos como el  retorno de dos subsistemas de cargas concesionarios al Estado -All Mesopotamia y All San Martin-, lo cual implica que el Estado debería realizar cuantiosas inversiones para volverlos a posicionar competitivamente. Adicionalmente el Estado sigue gestionando la trocha angosta del Belgrano con aún pobres resultados. A su vez parece existir una cierta estabilidad de las tres restantes concesiones de cargas pero con baja inversión y plazos de vigencia relativamente cortos como para suponer que serán realizadas inversiones que potencien la oferta.

Se pueden encontrar muchas similitudes entre las dos presentaciones respecto de que clase de FFCC podemos pensar en el largo plazo. La repuesta de Muller y Benassi propone que para que sea rentable debemos apuntar a un FFCC mucho mas grande, con economía de escala en tráficos específicos. Para Martinez si bien existe un importante potencial no es tan optimista en término de que existen muchas amenazas, entre las cuales están la recuperación de los servicios interurbanos de pasajeros, que condicionan el futuro del FFCC de cargas.

Muller y Benassi, además de dejar a disposición del púbico una web «Transporte Automotor de Cargas en Argentina: una Estimación de Orígenes y Destinos – 2010» para observar el tráfico de cargas que se realiza por el país, siendo un aporte notable de la academia en pos de algún futuro Plan Estratégico Logístico de Transporte de Cargas, señalaron las siguientes conclusiones:

• Un ferrocarril «pequeño» y demasiado especializado no se justifica en el largo plazo: su supresión no altera virtualmente los costos de transporte terrestre.
• Una expansión importante del mercado ferroviario permitiría una baja de costos moderada (entre un 8 y 9 por ciento) y una sensible reducción del consumo de combustible, esta es una alternativa de largo plazo que asegura cierta viabilidad.
• No pude esperarse que el sector privado emprenda esta senda, saliendo del «equilibrio de bajo tráfico» -como el actual-, la estrategia debe combinar la capacidad de movilizar recursos del Estado -retornos «sociales» a largo plazo- con la habilidad del sector privado en desarrollar mercados.
• Debe pensarse en un cuidadoso balanceo de incentivos: apoyar diferenciadamente la captación de nuevos tráficos sin incurrir en subsidios injustificables. Para ello es necesarios pensar nuevos diseños institucionales que, por ejemplo, reconviertan a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en una empresa de movilidad antes que de transporte, y dejar las inversiones de infraestructura -actual Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)- cancelables contra cánones de operación.

Martinez centra sus propuestas en:

• Lograr una efectiva regulación integral del sistema, con idénticos controles para los privados y los públicos y una fuerte autoridad Estatal.
• Considera importante volver a centralizar y actualizar la regulación técnica -por ejemplo dejar de usar la RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) de Ferrocarriles Argentinos que data de los 70, cambiar la normativa de pasos a nivel, prever nuevas formas de señalización y control de circulación, flexibilizar normas para el material rodante nuevo y de segunda mano-.
• Promover el uso de vías compartida -Open Rails como está experimentando Brasil- para que no haya vías exclusivas para ningún operador.
• Reformular las concesiones prorrogando por 10 años mas los contratos, que implica concentrar la operación en manos privadas del material rodante y en manos estatales la infraestructura estratégica de acuerdo al nivel de cargas.
• Garantizar la continuidad y la seguridad del trafico recuperando zonas estratégicas como por ejemplo los accesos portuarios.

Ambas presentaciones permitieron volver a avivar el debate sobre el FFCC de cargas. Un esbozo de conclusión general podría formularse en la necesidad de reflexionar respecto de que Rol imaginamos para un modo de transporte que supo ser el hegemónico durante el siglo XIX y primera parte del XX, y que actualmente se ve marginado por el modo automotor. Volver a afianzar la relación puerto-ferrocarril es central para que la carga masiva pueda ser canalizada por este modo, siempre que consideremos que la matriz de cargas exportadora del país serán los productos primarios -agro y minería- y que las cargas importadora serán productos manufacturados conteinerizados confeccionados en otros países el mundo.