Subtes, un debate de bajo nivel

Para un historiador de los subterráneos este año que pasó hubiese sido digno de observación porque se ha “hablado” mucho de los subtes. Pero mirando en detalle (y no tanto), se ha dicho en realidad muy poco. Por ejemplo, la discusión sobre si es un servicio “esencial” o “estratégico” se redujo a una disputa político-sindical y nada dice sobre el carácter del servicio. Por momentos se menciona la estatización -palabra mágica que aparece ante el fracaso de la administración privada- pero sin duda el precio del viaje sigue siendo el de mayor sensibilidad social. Desde frases como “hacerse cargo” o “me lo tiran por la cabeza” hasta la intención de enviar los vagones de la Línea A a un museo (¿cuál?) o usarlos para un asado sólo demuestran lo lejos que se está de debatir una política de transporte, y ni que hablar una sobre la movilidad.

Decir esto resulta fácil para quienes nos consideramos “expertos” en el tema, quizás. Pero lo cierto es que la política, donde participan no sólo los políticos, es el espacio por excelencia donde el debate sobre el transporte, y aún más, sobre la ciudad y la movilidad que queremos, deberían surgir. Y sin embargo es allí donde el debate tiende a hundirse.

Que la política es un obstáculo para el pleno desenvolvimiento de las fuerzas del mercado y la tecnología (léase la construcción de una vasta red de subtes) subyace no sólo en la mente actores económicos o técnicos sino en la opinión pública. En la década de 1920 esta idea toma fuerza dado que el Consejo Deliberante, liderado por socialistas y progresistas, aparecía como “atrasando” las obras subterráneas al impedir que la empresa Anglo-Argentina subiera el precio de la tarifa para construir nuevas líneas. Si bien la tarifa se mantiene y la red es completada por la empresa española CHADOPYF, como consecuencia de la política anti-monopólica y anti-británica de aquellas fuerzas políticas y un sector del radicalismo, en el imaginario social la democracia, el debate parlamentario, la disputa de intereses aparecían como la contracara de la “ejecutividad”.

El contraejemplo, sin embargo, es mucho más significativo. No existiría el subte de Buenos Aires sin la decisión política del Intendente Carlos T. de Alvear, que en 1907 decide disputar el espacio subterráneo a los ferrocarriles y a la Nación. Al Ferrocarril del Oeste le disputa la ruta que une Once y el puerto y a la Nación el uso del subsuelo de la ciudad para la circulación de tranvías. Léase, entonces, que existe subte porque hubo conflicto político (jurisdiccional y económico).

El plan de la Municipalidad, llamado El Metropolitano, con el que se imagina la movilidad de la futura metrópolis era ambicioso pues planteaba una red de 100km, 9 líneas, que cubría toda el área consolidada de la ciudad y los suburbios que apenas comenzaban a surgir; y aún más, conectaba esos barrios del oeste y el norte con líneas suburbanas. El trazado de la red expresaba un espíritu reformista, a pesar de ser un gobierno conservador, porque el subte era pensado como una herramienta no sólo de decongestión urbana (reemplazando a los tranvías) sino fundamentalmente de desarrollo del suburbio como mejoramiento de las condiciones de vida, y por lo tanto como un servicio “universal” en el sentido de “público” y “masivo”. Eran los trabajadores, en su mayoría empleados del sector público y privado, los principales beneficiados del subte –lo que no excluía a profesionales y comerciantes y otros sujetos que componían esa naciente y heterogénea “clase media”.

Se ha dicho que por su extensión ese era un plan “ambicioso”, pero lo ambicioso era plantearlo como un medio de transporte municipal cuando la Municipalidad carecía de los medios legales y económicos (ley de expropiación y capital) para llevarlo a cabo. De allí que se decide darle a la Anglo-Argentina la construcción y operación de la red, una que en su diseño (que hemos heredado hasta hoy), respondía a los intereses de la empresa, aceleraba la conexión centro-periferia, al tiempo que reforzaba la centralización. El acalorado debate sobre la tarifa y el monopolio en los ’20 relegó el debate sobre la red y la forma urbana. La municipalización del servicio o la planificación de una red “orgánica” como El Metropolitano, se insinuaron tímidamente entre los progresistas, pero se continuó con la red radiocéntrica y la concesión a privados porque el foco era hacer más subtes a como de lugar para resolver los graves problemas del tráfico y el transporte público que siempre aquejaron a Buenos Aires.

Red municipal de subterráneos.

El Metropolitano (1907)

Hoy el subte sigue siendo esa esperanza técnica de un modo de transporte que absorbería gran parte del flujo de pasajeros sobre superficie liberando las calles (¿para qué? ¿para el uso de automóviles?), pero poco se ha debatido políticamente sobre su función como herramienta de planificación urbana, su importancia en tanto único medio de transporte de propiedad municipal, su función para la movilidad metropolitana (y no sólo porteña), si será el modo de transporte predominante de la ciudad o seguirá siendo complementario y centralizador, su carácter “público” (y por lo tanto universal e integrador), entre otros ejes esenciales que hacen a su historia (presente y futura).