Increíble persistencia en el Soterramiento del Sarmiento

El pasado 28 de Agosto de 2013 el Poder Ejecutivo Nacional mediante el decreto 1244/2013 crea la Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno, de la Línea Sarmiento.

Tunelera "La Argentina"

De esta manera, y a pesar de no disponer de fondos presupuestarios para iniciar la mas costosa obra de infraestructura ferroviaria del país, se mantiene vigente la intención gubernamental de encarar una millonaria inversión, con el agravante de generar un organismo específico de seguimiento vinculado directamente al ministerio de Planificación Federal, en vez de mantenerlo en la órbita del ministerio de Transporte en donde existe un organismo específico de Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF). 

La solución técnica del soterramiento es desproporcionada para los objetivos de movilidad del corredor oeste. Su paradigma está anclado en la primacía de garantizar la libre circulación vial por los múltiples pasos a nivel de la traza, siendo solo unos pocos cruces críticos y en una abrumadora mayoría en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Ya desde principios del siglo XX los cruces a nivel presentaron inconvenientes en la gestión de los flujos viales y ferroviarios. El subterráneo se planteó como un sistema tranviario de vía segregada bajo tierra justamente para no compartir los flujos de superficie, y en la cercanía a las terminales ferroviarias se construyeron viaductos en Retiro y Constitución, y una solución ingenieril de trinchera para la estación Once. Soluciones adecuadas para la ciudad de entonces.

La ciudad siguió expandiendo su mancha urbana convirtiendo a las vías férreas en barreras urbanas. Con el avance del modo automotor, la masiva incorporación de vehículos particulares y comerciales y el aumento de la congestión vehicular, las cruces de vías comenzaron a ser un problema para el modo hegemónico. La planificación se debatía entre soluciones viales que pasaban por la construcción de pasos a desnivel como puentes o túneles vehiculares, o soluciones ferroviarias generalmente dominadas bajo la noción de soterrar por sobre los viaductos o las trincheras.

Si uno esquematiza las soluciones plantea los cuatro tipos de soluciones a los cruces podría disponer de un cuadro como el que sigue:

  • Solución Vial –> Intervención puntual –> Proyectos divisibles –> Presupuesto bajo –> Tiempo ejecución corto –> Ejecuta gobiernos locales
  • Solución Ferroviaria viaducto –> Intervención integral –> Proyecto indivisible –> Presupuesto mediano –> Tiempo ejecución corto –> Ejecuta gobierno nacional
  • Solución Ferroviaria trinchera –> Intervención integral –> Proyecto indivisible –> Presupuesto alto –> Tiempo ejecución medio –> Ejecuta gobierno nacional
  • Solución Ferroviaria túnel –> Intervención integral –> Proyecto indivisible –> Presupuesto máximo –> Tiempo ejecución alto –> Ejecuta gobierno nacional

Para el corredor oeste del Sarmiento de las cuatro alternativas se eligió la mas costosa que es soterrar. Inicialmente las obras se planificaron para solucionar el problema de los cruces viales entre Caballito y Villa Luro (un kilómetro y medio antes de la estación Liniers). A finales del siglo XX esta opción era la mas cara, casi un 300% mas cara que la solución de realizar 10 pasos a desnivel viales en avenidas y calles de la traza. Se edulcuró el proyecto argumentando que al soterrarlo se podía realizar un parque lineal al que se le puso el nombre del Corredor Verde del Oeste. Sin embargo, por presiones políticas de los intendentes del conurbano bonearense que se sintieron discriminados porque toda la inversión se focalizaría en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se tomó la decisión de extenderlo primero hasta Ciudadala y por ultimo la locura de extenderlo hasta Moreno.

La extensión del soterramiento más allá de Liniers, en el ámbito de la provincia de Buenos Aires le genera un sobrecosto monumental. Si se le agrega que para abaratar costos se decidió realizar un túnel de dos vías implica que no se podrá correr trenes expresos en el futuro, y que la mejora en la frecuencia será muy mínima, hecho que con cuatro vías podría plantearse una mejora significativa.

Si tomamos la experiencia local, construir un túnel de 2,8 kilómetros para la extensión de la linea E demanda ya 6 años de obras y aún no está terminado. Arrancó con 377 millones de pesos y actualmente no es posible calcular el costo de inversión efectiva que algunas fuentes del sector estiman arriba de los 1000 millones de pesos. Si proyectáramos estos tiempos y valores el soterramiento podría demorar 60 años y 60.000 millones de pesos de hoy, desde ya utilizando el ridículo como argumento.

Si tomamos la experiencia internacional un soterramiento para 30 kilómetros (los que existen entre Caballito y Moreno) con tunelera para el caso de la Sección 2 del alta velocidad de Paris a Londres, desde Fawkham Junction (cerca de Kent) hasta la Estación de St. Pancras, tiene una longitud de 39,4 km y corresponde al ingreso al área metropolitana de Londres, demando 5 años de construcción de la obra civil (sin tendido de la vía de alta velocidad) pero a un costo de 1,6 billones de libras esterlinas, casi 400% mas que el presupuesto que se estimó para el Sarmiento.

Obviamente no son comparables los costos ni los tiempos que en esta nota está solamente presentes a modo de ejemplificación y de alerta de que este tipo de obra no se puede realizar en poco tiempo y que a su vez requiere de presupuestos crecientes en el tiempo. No podemos estimar cuanto saldrá efectivamente una obra de esta envergadura y en que tiempos podrá ser terminada. Estas son malas noticias para los contribuyentes y peores para los usuario del ferrocarril actual que deberán esperar muchos años para ver mejorar su confort aunque no su velocidad de traslado, la cual quedará en los tiempos actuales.

Mas allá de considerar que la solución de soterrar no es la mejor para la traza en la situación en la que se encuentra la movilidad por ferrocarril de la región metropolitana, estos proyectos obra de tapón presupuestario para mejoras puntuales del resto de los ramales. Como la frazada es corta muchas otras inversiones no se realizarán.

Un último punto para reflexionar es la inconveniencia de la creación de esta unidad ejecutora en términos institucionales. La misma dependerá directamente de la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, sin embargo existe la ADIF (Administracion de Infraestructura Ferroviaria) creada por ley de 2008, que debería ser la responsable de la misma, al tiempo que el Ministerio de Interior y Transporte solo puede nombrar un representante.

¿Podría suponerse este decreto como la continuidad de una disputa ministerial por el control de los presupuestos del sector transporte? ¿Marca la recuperación del Ministerio de Planificación en detrimento del Ministerio de Transporte, luego de la crisis provocada por los casos de corrupción del ex-secretario Jaime y Schiavi, y el accidente de Once? ¿Es una devolución de gentilezas del gremio ferroviario, mas afín al ministro De Vido que al ministro Randazzo? Todas preguntas que dejan mas interrogantes que certezas.