La ciudad y el automóvil. Apuntes para una historia crítica.

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Recientemente tuve la oportunidad de compartir unos días de trabajo en Chile, invitado por el Rodrigo Booth (en el marco de su proyecto sobre transporte urbano y contaminación ambiental), con el ingeniero e historiador holandés Gijs Mom (Eindhoven University of Technology), especialista en la historia del automóvil, quien presentó algunas reflexiones sobre su actual libro dedicado a la automovilidad en el mundo occidental durante el Siglo XX. Su anterior libro sobre la historia del automóvil eléctrico es una pieza clave para comprender el origen pero también el futuro de este medio de transporte.

 

Comparto aquí algunas de las ideas para comprender la relación entre automóvil y ciudad que, si bien se basan en la experiencia de Estados Unidos y Europa, son claves para pensar la relación con el auto en las ciudades argentinas.

–          Una historia crítica del auto debe evitar los grandes relatos: el mito de la difusión centralizada, el mito del juguete a la herramienta y el mito de la congestión.

La historia de la automovilidad trazada por Gijs Mom busca revisar críticamente los grandes relatos que subyacen en las historias del automóvil como el mito de la difusión: el hecho de que existió un centro de donde se difundió el automóvil hacia todo el mundo. Aquel relato sobre que nace en Alemania, se desarrolla en Francia y en Norteamérica se vuelve masivo y se expande a Europa y al resto del mundo. Contra este relato es mejor prestar atención a los múltiples centros done el auto y su cultura se fueron difundiendo. Gijs detecta una difusión sincronizada en varias partes del mundo donde la cultura del automóvil comienza a surgir incluso sin que algunos de esos países sean grandes consumidores de automóviles para ese momento. Ya se hablaba del automóvil a principios del XX, antes de consumirlo masivamente, en las revistas populares, científicas y comerciales; las cuales preparan el terreno para su consumo posterior.

El mito de que pasa de ser juguete de la alta burguesía y luego una herramienta de las clases medias, es decir que se populariza, también debe reverse. Si bien existe una masificación o “democratización” en la década de 1920 y 1930, el automóvil no era el medio dominante para transportarse diariamente en las grandes ciudades. Lo que es aún más llamativo es que en EE.UU., donde se masifica el uso del automóvil, el auto nace en las grandes ciudades pero es consumido mayormente en los pueblos o ciudades intermedias porque en las grandes urbes existe la posibilidad de moverse por otros medios. Esta observación surge de la comparación de la cantidad de autos por habitantes.

El mito de la congestión deviene del uso masivo del automóvil y cuando éste se convierte un medio urbano de transporte, lo cual no sucede sino hasta entrada la década del 30 cuando algo sucede en los hogares de clase media donde se decide hacer una inversión importante en un artefacto que aunque se abarata seguía siendo caro. El auto pasa a ser una mercancía.

Los estados nacionales deciden cobrar impuesto al automóvil por considerarlo un artefacto de lujo –medida que va en paralelo con el surgimiento de la planificación de transporte que lo considera causa de congestión- y las sociedades de automovilistas responden que es una necesidad y no un lujo. Allí el auto deja de ser juguete y se convierte en herramienta, deja de ser rural y se convierte en urbano.

En EE.UU. finalmente no se le cobra un impuesto por ser un medio necesario mientras que en Europa sí. Allí, al contrario que en Norteamérica, el auto si es usado más en las grandes ciudades que en las pequeñas porque no existen los agricultores ricos.

–          En su origen el automóvil no fue para transportarse sino para divertirse. Del campo a la ciudad.

Uno de los grandes aciertos de Gijs Mom es revalorizar en aspecto cultural en el uso del automóvil sin caer en la tentación de adjudicarle el éxito del auto a la estrategia de Ford, es decir, una razón económica y fetichista.

Gijs lleva una enorme tarea a cabo: leer más de 200 novelas y poemas para comprender lo que auto produjo en la cultura. Siendo un ingeniero, Gijs no elude los aspectos técnicos ni las estadísticas o los datos “duros” en general, pero entiende que no dan cuenta de la subjetividad. Y el automóvil fue una poderosa máquina cultural, no sólo de transporte.

Se identifican dos momentos: el de la aventura y el del funcionalismo, que corresponden con dos espacios distintos, el campo y la ciudad, respectivamente.

El dueño del automóvil en su origen era un sujeto urbano, pero el uso que le daba era para aventurarse en el campo. Era símbolo de libertad. Escape del tráfico urbano, pero también de las normas, las estructuras y los otros. El tráfico de la ciudad es un espacio colectivo, el del auto en el campo es individual. Se va al campo a experimentar el riesgo de la velocidad sin los controles de la ciudad.

El auto no era una “movilidad seria”, es decir para transportarse del punto A al B. Era diversión, poder, libertad y también agresión y masculinidad. Carrera y turismo. Y además, era un juguete porque se podía desarmar y reparar. El riesgo de una falla no era temido sino divertido.

Los diferentes escritores que revisa Gijs Mom son también conductores. Han tenido la experiencia de manejar un auto y sobre ellas escriben en sus novelas, cuentos, poemas y diarios.

En ellos encuentra la agresión hacia animales, hacia otros usuarios del camino como los campesinos, hacia los pequeños poblados. Hablar del placer pisar una gallina, la fantasía de matar a un peatón, y la metáfora de la violación: “voy a penetrar con mi auto la villa (village)”.

Para que el auto entre en la ciudad y sea masifique su uso tuvo que existir una domesticación técnica y cultural del automóvil. Se lo techó (antes era abierto), se lo hizo menos ruidoso, se le agregó puertas y comodidades para la familia, se lo “feminizó” para que lo consuman las mujeres. Mayor comodidad, menos ruido y vibración. El auto a combustión quiso imitar a su antecesor: el auto eléctrico.

–          No se necesita una teoría conspirativa para entender el “fracaso” del auto eléctrico.

Gijs Mom es autor “The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age” y como tal sostiene que no se necesita explicar el fracaso del automóvil elétrico en sus primeros años por culpa del lobby petrolero. La falta de autonomía del automóvil eléctrico, al tener que funcionar con una batería de escasa duración, no permitía esa experiencia de libertad que daba escaparse de la ciudad.

–          La planificación del transporte y el automóvil tuvieron históricamente una relación conflictiva.

Esta afirmación es sugerente para nuestra situación actual respecto a la ciudad y el auto. Debemos rastrear sus orígenes y comprender la tendencia a una siempre creciente motorización. Ver para tal caso los trabajos de Melina Piglia y Valeria Gruvchetsky.

Una de las razones para esta relación conflictiva es que el sistema de caminos fue una política llevada a cabo por los estados nacionales mientras que la planificación urbana estuvo siempre a un nivel local. El caso paradigmático es Norteamérica. En Europa puede encontrarse el mismo caso o una combinación de los dos modelos. La dicotomía en el plano de la planificación llevó a crisis recurrentes.

Valeria Gruschetsky, especialista en la historia de la Avenida Gral. Paz, confirmaba que esta dicotomía fue cierta para Argentina en los años 30 donde la Dirección Nacional de Vialidad no quiso en un principio tomar el proyecto de la avenida porque era urbana y ellos hacían carreteras. Si finalmente la llevan a cabo fue porque se les presentó como una oportunidad para utilizar la avenida como banco de prueba para las ideas que los ingenieros de la DNV habían absorbido en los EE.UU.

 

Gijs Mom, Dr. e Ingeniero, experto en historia cultural de las movilidades y de la tecnología.

Editor de la revista Transfers y ex director del Journal of Transport History y del T2M (Red Internacional de Historiadores del Transporte y la Movilidad)

Autor  de The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age y varios artículos en revistas especializadas.