El pasado 17 de Junio se realizó un Seminario gobierno metropolitano en la Universidad Nacional de General Sarmiento. La pregunta disparadora fue ¿cómo se gobierna el transporte público de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires? Una articulación entre la movilidad urbana y la agenda de políticas públicas. 

En la primera parte de las jornadas los investigadores realizaron una caracterización actual de los servicios de transporte, del sistema y de su gobierno.

Patricia Brennan realizó un paneo sobre los diversos modos de transporte de la región:

Como se observa el modo hegemónico es el automotor vial. Los modos masivos pierden pasajeros ya que aumentan en algunos años no solo no aumentan su participación sino que además se puede observar un crecimientos poblacional en el mismo período.
El Transporte público automotor de pasajeros tiene mas uso que el ffcc y subte. El 89% de los viajes se realizan sin trasbordo.

El sistema no posee Integridad tarifaria y el 70% de sus ingresos son subsidios.

Olga Vicente presentó un estado de situación del sector gubernamental y los diversos  mecanismos interjurisdiccionales existentes. En los últimos años los organigramas cambiaron y se parcializaron en múltiple organismos, atomizado en nivel gubernamental y dentro de los propios organismos.

Resalta la necesidad de estudiar la propia estructura de toma de decisiones en dicho marco de fragmentación y atomización. Desde esta perspectiva la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT) es una nueva jurisdicción que complejiza. La pregunta que se debería realizar es si la AMT ordena o desordena la gestión del sector transporte.

José Barbero prefirió pensar una visión futura con un punto de partida en la evaluación del modo ferroviario en términos de eficiencia de sistema. Su pilar es un modelo de movilidad sustentable que se contraponga a la motorización acelerada de los últimos años que camina hacia escenarios de no sustentabilidad. La expansión urbana refuerza la tendencia al transporte individual (especialmente automotor) y genera un sistema pobremente integrado.

La Forma urbana define la demanda de transporte.  Este problema tiene escala mundo y exige un necesario cambio de paradigma (inclusive para morigerar el cambio climático en donde el transporte es un agente muy importante).

Uno de los grandes inconvenientes es la capacidad institucional y los problemas de financiamiento en américa latina. La estrategia de desarrollo urbano es la que debería otorgar estrategias de movilidad y  garantizar el derecho a la movilidad, con un sistema integrado físico, tarifario y operacional. La ventaja superlativa del activo ffcc existente como vías troncales en determinados horarios no debe ser desaprovechado.

Al analizar específicamente la gestión gubernamental del Estado Nacional se hace hincapié en la macrocefalia en las políticas públicas en donde se dispone de un importante detalle de la Región Metropolitana de Buenos Aires pero no se sabe que pasa en el interior. Por tanto en un país federal el gobierno nacional hace lo que no debe y no lo que debiera. El paradigma debe articular los uso del suelo (típicamente de la gestión local) y el transporte (históricamente de gestión nacional). Como ejemplo en el Programa Federal de Movilidad Urbana la Nación apoya financiera y técnicamente pero no opera ni controla.

En el segundo panel el tema convocante fue que experiencias se poseen para gobiernos metropolitanos de transporte.

Rofolfo Huici de la UNSAM trabajó las experiencias comparadas desde la óptica de los Organismos Internacionales crediticios, y específicamente del BID (Banco Interamericano de Desarrollo). Las pautas de movilidad evolucionan constantemente marcando una disputa por el uso del espacio. Actualmente dichas pautas no son viables sin transporte público ya que el desarrollo actual lleva a la congestión y molestias crecientes en el  tránsito. Se propone entonces a escala mundo la restricciones al uso del automóvil.

Simultáneamente los marcos institucionales se hacen mas complejos y descoordinados conforme crecen las ciudades. En la mayoría de América Latina cada gobierno central es un elefante en el bazar que quiere decidir que se hace en cada territorio. En todos los casos se observa una inadecuada planificación e integración con usos del suelo. Se podría decir que la Demanda va por un lado, la Oferta x otro y los Expediente x otro carril.

Estas redes cada vez mas complejas complejas exigen trabajar sobre el trasbordo y la interrupción del viaje, y obviamente en la necesidad de cooperación entre operadores y autoridades.

En los Estados Unidos desde 1962 se crean alrededor de 342 gobiernos de áreas metropolitanas, primeramente para la construcción y gestión de autopistas y luego para los sistemas masivos y no motorizado (paradójicamente con las administraciones de los Bush). En Europa las autoridades metropolitanas no tienen origen en común y son creadas con múltiples formatos.  La clave es la conversación entre las unidades territoriales tal como se menciona en la European Metropolitan Transport Authorities (EMTA).

En América Latina no hay experiencias.  Los gobiernos centrales coordinan con los locales. En Buenos Aires y Lima se presentan conflictos institucionales. En Brasil y Colombia se privilegia y favorece al transporte público. Recife es tal vez el esquema mas avanzado (consorcio de transporte con cesión de atribuciones de las jurisdicciones).

Por último se presentan las diversas alternativas de gestión desde la totalmente pública a la totalmente privada resaltando que la forma final debe ser responsabilidad de cada territorio.

Del Piero como invitado de la Fundación Metropolitana trabajó el mundo decisional publico y privado pensando al gobierno en clave de gobernabilidad y no atribuciones de competencia.

Recordó que la guerra de la goma y el riel llevó a una situación paradójica en donde el camión es 9 o 10 veces mas caro que el ferrocarril y sin embargo prevaleció logísticamente en el país.

Desde el paradigma de la movilidad si hay que hacer 10 cuadras se debe caminar, 30 usar la bici, para ir a centralidades urbanas usar el colectivo y subte, y para ir a localidades usar tren. Es decir cada modo tiene su lógica y su intensidad, y es por eso que es necesaria su planificación, inclusive en términos de ordenamiento del espacio publico. Se defienden las políticas de carriles exclusivos de colectivos ya que permiten en el futuro a crear modelos de bus rápidos.

Por último se realiza un estudio sobre la Agencia Metropolitana de Transporte. Lo define como un ente de derecho público, solo propósitivo sin facultad ejecutiva y meramente consultivo. De todos los objetivos que se propone considera que el Banco de Datos es lo mas importante. No promueve un modelo de movilidad para RMBA ni propone una matriz de resolución de arbitraje de intereses.

Andres Bortagaray resaltó que el transporte en la región tiene un alto potencial pero también esconde un alto riesgo. Trabajó sobre las condiciones para acuerdos pensando en el derecho a la movilidad. Sostiene que sindicatos y operadores tienen capacidad de negociación, pero se pregunta si el Estado tiene esa capacidad.

¿Como mejorar el sistema? El paso cero sería cumplir con la normativa vigente con o sin agencia, sin embargo con al ausencia de planificación desde los setenta también se perdió la capacidad de control. La planificación no solo perdió su sentido en el neoliberalismo sino que también perdió sus Recursos Humanos. La última gran planificación fueron las autopistas, ahora nos falta una nueva planificación para los modos masivos.

Hoy la capacidad estatal de gestión de la coyuntura. Es reactivo y no evolucionista. Su base ideológica sigue siendo antigua articulado bajo el supuesto de que si funciona para que se va a cambiar y por lo tanto con una gran incapacidad de reconocer el cambio gradual. Es impide la continuidad política y de cuadros profesionales. No tenemos la paciencia de construcción. Desde esa perspectiva la conformación de la Agencia Metropolitana de Transporte es un desafío.